Un histórico, el motor V12 de Lamborghini y la incursión en la Fórmula 1

6 de septiembre de 2011
El motor V12:


El histórico del que os voy a hablar hoy no es un coche, sino un motor, el V12 de Lamborghini. Un motor que ha acompañado a la marca del toro italiano desde sus orígenes. De hecho el primer motor de Lamborghini fue un V12. Es el motor más significativo de la marca, el que hace que Lamborghini sea lo que es hoy. No fue fácil, pero ha llegado hasta hoy, con el último Lamborghini creado, el Aventador, lo tenéis arriba en la foto, un poderoso 6.5 atmosférico que genera 690 PS y 690 Nm de par.



El primer motor de esta saga única fue el 3.5 del 350 GTV que tenéis en imagen, cuando el prototipo fue probado en 1963, era capaz de producir 375 CV. Bizzarrini insistió en que sería capaz de generar más de 400 caballos a más de 11.000 rpm, no había precedente alguno. Pero al no considerarse apto para el diseño de calle se rebajó la potencia hasta los 284 caballos. Más tarde se aumentaría la cilindrada hasta los 4 litros, generando desde 320 caballos en el 400 GT hasta los 374 en el Countach. El 4 litros lo montarían el 400 GT, el Islero, el Miura, el Countach y el Jarama. 

Más tarde, en 1982, la cilindrada aumentó hasta los 4.754 cc incrementando el diámetro y la carrera de los cilindros, se rediseñó la cámara de combustión y se aumentó el tamaño de los carburadores Weber. Esta actualización haría que, aunque la potencia seguía siendo de 375 caballos, el par motor aumentase de forma considerable. Este fue montado en el Countach LP500S. Este mismo motor se adaptaría más tarde para llevar cuatro válvulas por cilindro y alcanzar los 5.167 centímetros cúbicos. Ahora generaba 455 caballos, 65 más que el nuevo Ferrari Testarossa, automóvil con el cual el Countach rivalizaba. La ultima actualización se le daría en 1988, con la llegada de la inyección electrónica, eliminando los carburadores.


El motor siguió evolucionando con el fin de la vida comercial del Countach y la posterior llegada de su sustituto, el Lamborghini Diablo. El V12 era ahora de 5,7 litros de cilindrada. El motor disponía de 48 válvulas, doble arbol de levas e inyección multipunto controlada por ordenador. Con todo lo anterior el icónico V12 generaba ahora 492 caballos y 579 Nm de par. Aunque la potencia aumentaría en el Diablo SV del 95 hasta los 510caballos, y en el VT y SV del 99 hasta los 530 caballos. A parte de esa evolución del 5,7 en el año 1993 se creo el Diablo SE 30, que conmemora los 30 años de Lamborghini como fabricante de automóviles. En esta última variante el 5.7 generaba la friolera de 600 caballos.


Estas no serían las únicas evoluciones del V12 mientras el Diablo estuvo en producción. La siguiente actualización vendría de la mano de las versiones GT y GTR. El V12 creció en cilindrada hasta los 6 litros, ahora tenía 575 caballos de potencia. Este motor se traslado al Diablo base, creando así el Diablo 6.0 o VT 6.0. En el Diablo 6.0 el motor generaba 550 caballos y no estaba tan preparado como el 6.0, pero si era un modelo más apto para circular por las calles, el GT estaba destinado a circuito.


El que teneí en la imagen justo encima es el V12 a 60º de 6,2 litros montado en el Lamborghini Murcielago, este motor ya generaba 580 PS. Se trataba de la enésima evolución de V12 de Bizzarrini. Gracias a esto, el Murcielago original es capaz de llegar a los 333 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 s. Este motor evoluciono una vez más, aumento en cilindrada hasta los 6.496 centímetros cúbicos y ahora generaba 640 PS en el LP640; 650 PS en la edición especial LP650-4 Roadster y en el Reventón; y 670 PS en el LP670-4 SV y en el Reventón Roadster.


El último V12 me imagino que le conozcáis todos, el 6.5 del Aventador LP700-4. Un V12 de fabricación nueva capaz de generar 700 PS y 690 Nm de par. Motor que catapulta al Aventador de 0 a 100 km/h en tan solo 2,9 segundos y que le hace sobrepasar los 350 km/h.

La incursión en la Formula 1:


El V12 que tenéis en imagen es un motor perteneciente a un formula 1 de la propia marca. En 1987 Lamborghini fue comprado por la Chrysler Corporation como parte de su plan de internacionalización. El presidente de Chrysler Lee Laccoca decide que la firma italiana debería ingresar a la Formula 1. Daniele Audetto antiguo manager del Team Ferrari fue contratado para dar funcionamiento a la nueva compañía llamada Lamborghini Engineering en Bologna y Mauro Forghieri fue nombrado como director técnico para supervisar el diseño y construcción de un motor V12 de Formula 1 para la nueva regulación en 1989 de los nuevos 3.5 litros.

Con anticipación en 1988 Lamborghini Engineering anuncia que podrían proveer los motores al Team Larrousse-Calmels. La temporada 1989 no fue nada fácil, pero hubo mejoras graduales y Philippe Alliot marco un punto en España en el mes de Octubre, poco después que el Team Lotus hiciera un contrato para el uso de los motores en 1990.


Al mismo tiempo Lamborghini acordó un contrato de administrar motor y chassis a un empresario mexicano Fernando González Luna en 1990. Pocos meses después, como el auto estaba cerca de terminarse, Luna desapareció con el dinero. El proyecto fue vendido a un industrial Carlo Patrucco quien se convertiría en el Team Modena.

La temporada de 1990 con Larrousse y Lotus prometía con Eric Bernard y Aguri Suzuki levantar el score de puntos a lo largo de ese año; Suzuki dio a Lamborghini el primer podium finalizando en Japón y el equipo finalizo sexto en el Campeonato Mundial de Constructores, mientras que Lotus solo obtuvo 3 puntos.


El team Ligier se encargo de suministrar a Larrouse en 1991 y el Team Modena reemplazo a Lotus pero ninguno de los equipos puntúo, a pesar que Eric van de Poele estuvo corriendo cuarto en Imola cuando su auto se rompió. Por un corto periodo Forghieri fue director técnico del Team Modena, pero por otro lado retorno a trabajar a Lamborghini Engineering en el desarrollo de una versión de 60 válvulas del motor.


Con Ligier cambiando de motores en 1992 y el Team Modena clausurado definitivamente, Lamborghini suministro a Larrousse y a Minardi en ese año. Año también en que tienen un nuevo manager que se encargaría de la Chrysler y con la reducción de la producción del programa de la Lamborghini F1, no podía ofrecer alargarse. Chrysler nombra como presidente a Bob Eaton quien decide que los motores deberían ser los mejores y que Chrysler como marca debería montarse a un equipo grande de la F1 y atacar en 1994. En el curso de 1993, solo el silencioso Larrouse corren con sus motores. Eaton conversa con Ron Dennis de la McLaren y ellos construyen un auto test para la Chrysler. En el otoño Ayrton Senna y Mika Hakkinen testean ambos un auto blanco McLaren-Lamborghini, pero a ultimo minuto, como siempre Dennis, decide ingresar a la McLarens en un acuerdo con Peugeot destinando al fracaso y a la salida de la Chrysler con la no-elección de parte de Dennis y pon ende la salida de la F1 como también para Larrouse que no teniendo dinero para que puedan suministrarle los motores.

Galería de los V12: